Hay una pregunta que muchas mujeres se hacen antes de subirse a un auto por aplicación: ¿quién me va a llevar? No es capricho ni paranoia. Es el resultado acumulado de años de noticias, de estadísticas que nadie quiere ver y de historias que circulan en grupos de WhatsApp entre amigas que se cuidan entre sí. Uber trata de responder a esa pregunta con una nueva función, la de Uber Mujeres; la pregunta que sigue es si esa respuesta es suficiente.
A partir de esta semana, las usuarias de Uber en Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Los Cabos y Cancún pueden elegir que su próximo viaje sea con una conductora mujer. La función de Uber Mujeres representa la evolución de “Ellas”, la opción que desde 2020 permitía a las conductoras filtrar sus pasajeras. Ahora el control también llega al otro lado de la pantalla.
Hablar de por qué las mujeres necesitan sentirse más seguras en el transporte no debería ser necesario en 2026; y sin embargo, los números siguen siendo brutales. Según datos obtenidos vía transparencia del gobierno de la Ciudad de México y publicados por La Jornada en enero de 2026, solo entre enero y octubre de 2025 se registraron más de 1,200 agresiones contra mujeres en el transporte público capitalino. La violencia sexual (desde fotografías no consentidas hasta contacto físico) es la más común.
ONU Mujeres calcula que en la Ciudad de México, 9 de cada 10 mujeres han sufrido algún tipo de violencia en el transporte público. No es un dato de otra época, es el reflejo de la ciudad donde vivimos.
Y aquí aparece algo que conviene notar, las conductoras también tienen miedo. Según el diagnóstico “Conectadas al Cambio”, presentado en febrero de 2026 por la Red Unidas y Oxfam México, el 70% de las mujeres que trabajan en plataformas de movilidad han sufrido acoso o violencia por parte de los propios usuarios. El miedo no es solo del lado de la pasajera, es estructural.
Habría que preguntarse si una función que responde a la violencia estructural con una opción en un menú desplegable es una solución o un parche elegante. No para minimizar el parche (los parches también salvan vidas), sino para no confundir el analgésico con la cura. La pregunta no es si Uber Mujeres sirve (porque en lo personal creo que sí sirve), sino a qué sirve exactamente y qué dejamos de exigir cuando nos conformamos con ello.
La función opera dentro de la app habitual de Uber y tiene tres modos de uso:
Para acceder a Uber Mujeres, la app usa primero un modelo de inteligencia artificial que infiere el género de la usuaria a partir del nombre registrado. Pero no se queda ahí, en el primer uso, solicita una confirmación manual de género. La usuaria puede modificar o rechazar esta información desde la configuración. La recopilación del dato solo ocurre con consentimiento y queda detallada en el aviso de privacidad de la plataforma.
Hay un número que Uber reconoce sin rodeos y que define el reto real de esta iniciativa: solo el 7% de las personas que conducen con la app en México son mujeres; frente a un universo de usuarias que representa cerca del 50% de toda la base de usuarios de la plataforma. La oferta de conductoras es, en términos matemáticos, insuficiente para cubrir la demanda si todas decidieran usar la función al mismo tiempo.
¿Por qué tan pocas? El diagnóstico de Oxfam y la Red Unidas apunta a algo que va más allá de la preferencia personal: la violencia que enfrentan las propias conductoras frena su ingreso a la economía digital. Es un círculo que se cierra sobre sí mismo: menos conductoras porque es peligroso, más necesidad de conductoras porque es peligroso.
La buena noticia (si es que se puede llamar así) es que hay evidencia de que mejorar las condiciones para las mujeres en las plataformas tiene un efecto de arrastre. El mismo análisis de Oxford Economics calcula que hasta 210,000 mujeres en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey podrían incorporarse al mercado laboral si las condiciones de seguridad y confiabilidad del transporte mejoran. Eso representaría un impulso de entre 1% y 1.4% al PIB de esas tres ciudades.
Existe una tensión interesante entre dos narrativas que coexisten en este lanzamiento. La primera, Uber Mujeres como acto de justicia, como respuesta a una deuda histórica con las mujeres que usan y trabajan en la plataforma. La segunda, Uber Mujeres como estrategia de negocio, como diferenciador competitivo frente a DiDi o inDrive en un mercado saturado. Ambas pueden ser verdad al mismo tiempo. La filosofía pragmática nos recuerda que el origen de una acción no cancela su efecto; lo que vale la pena preguntarse es si el efecto que buscamos (más mujeres moviéndose con mayor seguridad) se consigue solo con opciones tecnológicas, o si esas opciones solo funcionan cuando hay una transformación más profunda debajo.
Uber no es la única plataforma mirando este problema. En marzo de 2026, El Financiero reportó que DiDi también ha intensificado sus esfuerzos por atraer conductoras: la participación de mujeres repartidoras en la plataforma creció 46% solo en 2024 respecto al año anterior. El 77% de las conductoras activas en Hispanoamérica son madres que contribuyen directamente al sustento de sus hogares. Para muchas, la flexibilidad horaria es la diferencia entre poder trabajar o no.
Fuera de las apps, el sector del autotransporte también empieza a moverse; en febrero de 2026, El Financiero documentó que Scania México, en alianza con la agencia alemana de cooperación GIZ, lanzó el programa “Mujeres Conduciendo el Cambio”, que busca capacitar y emplear a conductoras, técnicas e ingenieras en tres años. El dato detrás del programa: según la Encuesta Anual de Transporte del INEGI, solo el 21.4% de la ocupación laboral en el sector transporte corresponde a mujeres, y en conducción específicamente, apenas el 2.4%.
La tendencia apunta a que la industria entera (no solo las apps) está empezando a leer lo que ONU Mujeres y el WRI llevan años señalando: las ciudades no fueron diseñadas pensando en las mujeres, y eso tiene un costo real, medible, en movilidad, en empleo y en PIB.
Uber Mujeres llega también con una mirada al calendario: la empresa menciona la Copa del Mundo 2026 como un momento clave donde la función podría ser especialmente relevante para visitantes extranjeras. Es un guiño legítimo al contexto, aunque también un recordatorio de que la seguridad de las mujeres en el transporte no debería depender de si hay un torneo internacional en la ciudad.
Lo que queda fuera de la función y que ninguna app puede resolver sola, es el lado más profundo del problema: la infraestructura de las ciudades, la distribución desigual del trabajo de cuidados que define los horarios y rutas de movilidad de las mujeres, la falta de seguridad social para quienes trabajan en plataformas. Uber puede ajustar su algoritmo, lo que no puede hacer es ajustar la ciudad.
Simone de Beauvoir escribió que “no se nace mujer, se llega a serlo”, hoy podríamos agregar: no se nace insegura en el transporte, se llega a estarlo. La inseguridad de moverse por la ciudad no es una condición natural de ser mujer, sino el resultado de decisiones de diseño, políticas públicas y estructuras sociales. Uber Mujeres es, en ese sentido, un reconocimiento implícito de que esas decisiones fallaron. Y un recordatorio de que la tecnología puede compensar lo que la política pública no ha resuelto, pero no puede reemplazarla.
Imagen: GPT Images 2.0
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